Il trasporto ferroviario ai tempi della pandemia e le opportunità del PNRR:
i dati del rapporto e la road map degli interventi da realizzare al 2030
Nel 2021 crollo dei passeggeri nell’alta velocità e Intercity (fino a - 40%) e nei regionali (- 45%). Continuano i disagi per i pendolari in città impreparate a garantire il distanziamento: ancora in ritardo la rivoluzione della ciclomobilità
Una situazione di incertezza quella in cui si trova, da quasi due anni, il sistema dei trasporti ferroviari in Italia, aggravata dalle limitazioni imposte dalla pandemia del Covid-19 con disagi dovuti al sovraffollamento dei treni e ai tagli al servizio per la malattia del personale. Ma anche un anno in cui si è tornato a parlare di investimenti e riforme, grazie alla visione di Next Generation EU e alle ingenti risorse previste dal Recovery Plan - approvato dal governo Draghi - per le infrastrutture ferroviarie e il sistema della mobilità, da realizzare entro il 2026. In generale, nel 2021, i passeggeri in circolazione si sono ridotti su tutti i treni, dell'alta velocità e Intercity (- 40%), a quelli regionali (- 45%). Tanti i disagi che hanno vissuto i pendolari e gli studenti, per autobus e treni sovraffollati, in particolare sulle linee che da anni sono le peggiori d’Italia come Roma-Lido, Roma-Viterbo, Circumvesuviana e alcune tratte lombarde. A differenza delle città europee, poche le ciclabili realizzate durante la pandemia, che potevano rappresentare un’importante alternativa per gli spostamenti, se integrate con il trasporto pubblico locale.
Segnale positivo, come nel precedente dossier, per il rinnovo del parco dei treni circolanti: nel 2021 sono arrivati 105 nuovi treni che si aggiungono ai 757 già immessi sulla rete ferroviaria. Sono poi 46 le buone pratiche in tutta Italia segnalate nel rapporto, che raccontano la voglia degli italiani di lasciare a casa l’auto. Questa l’istantanea scattata da Pendolaria 2022, nell'ambito della campagna itinerante Clean Cities, che farà tappa in 17 capoluoghi italiani (e a Firenze il 13 e 14 febbraio prossimi) per promuovere una nuova mobilità urbana sostenibile. Focus sul nuovo scenario di investimenti previsti in Italia, per capire quanto possano essere davvero decisivi per ridisegnare, in chiave sostenibile, gli spostamenti all'interno della penisola e nelle isole.
Le risorse del PNRR: La missione 3 “Infrastrutture per una mobilità sostenibile”, prevede 26 miliardi di euro per il trasporto ferroviario, con interventi da realizzare entro il 2026. Complessivamente sono in cantiere o finanziati 797 chilometri di nuove linee ad alta velocità, interventi di potenziamento di collegamenti trasversali, senza dimenticare l’elettrificazione della rete e l’installazione di sistemi di controllo della sicurezza su 1.635 km di rete, che porterà la percentuale di elettrificazione in Italia dal 69,5 al 77,8%. Per lo “Sviluppo di sistemi di trasporto rapido di massa” nelle aree urbane, tra PNRR e risorse statali, sono in cantiere o finanziati 116,5 chilometri di metro tra nuove e riconversioni (a Roma, Milano, Torino, Genova, Napoli, Catania), 235,7 di tranvie (a Milano, Bergamo, Brescia, Padova, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Palermo, Cagliari e Sassari), 102,9 di filobus e busvie (tra quelle finanziate al 100%). Inoltre, sono previste risorse per le linee regionali, per il rinnovo dei treni Intercity e per l’acquisto di treni ad idrogeno, anche se non vi è alcuna garanzia che sia utilizzato idrogeno prodotto da fonti rinnovabili e il rischio di rappresentare uno spreco di risorse pubbliche è molto alto.
I ritardi da recuperare: Sono le città il cuore dei problemi della mobilità in Italia per i ritardi di infrastrutture rispetto agli altri Paesi europei, che si sono ampliati in questi anni. In Italia ci sono 248 km di metro, meno della sola città di Madrid (291 km). Purtroppo, nel 2019 e 2020, in Italia, non è stato inaugurato neanche un tratto di linee metropolitane e nel 2021 soli 1,7 km. Negli ultimi quattro anni abbiamo viaggiato a un ritmo di meno di 600 metri all'anno di nuove metro, lontanissimo da quanto avremmo bisogno per recuperare i problemi storici del nostro Paese. Per le tranvie nessun chilometro è stato inaugurato nel 2020 e 2021, mentre 5 km erano stati inaugurati nel 2019 e 5,5 nel 2018. Negli ultimi vent'anni il nostro Paese ha continuato a investire in strade e autostrade, intercettando dal 2002 al 2019 il 60% degli investimenti. Emblematici i dati del Conto Nazionale Trasporti per gli interventi realizzati dal 2010 al 2019: 309 km di autostrade, 2.449 km di strade nazionali, a fronte di 91,1 chilometri di metropolitane e 63,4 km di tram.
La fotografia decennale: Negli ultimi dieci anni si sono ampliate le differenze tra le aree del Paese per la ineguale qualità del servizio. Dal 2009 gli spostamenti nazionali in treno sono aumentati complessivamente di 46 mila passeggeri al giorno, ma con grandi differenze. Quelli sull'alta velocità sono cresciuti del 114%, mentre quelli sugli Intercity sono diminuiti del 47%, perché, se l’offerta dei primi è cresciuta, quella dei secondi si è ridotta. Per cui i territori fuori dalle tratte veloci hanno visto ridurre le possibilità di spostamento. Anche tra le regioni sono aumentate le differenze. Tutto il Meridione continua a soffrire di un ritardo insopportabile. Mentre sono aumentati i passeggeri in Lombardia, Alto Adige, Puglia, Toscana. Il motivo è che, dopo i tagli nei trasferimenti delle risorse dallo Stato alle regioni per il servizio di trasporto, in alcune regioni si è deciso di investire per non ridurre il servizio, mentre in altre è stato ridotto e gli investimenti rinviati. È in particolare il Sud a soffrire i ritardi maggiori in termini di possibilità di spostamento nazionali e regionali, con meno treni, più lenti e più vecchi.
“La situazione toscana è al solito mediana, rispetto al ritardo atavico di cui soffre storicamente il nostro Mezzogiorno ma anche distante dalle eccellenze registrate dalle Province Autonome di Trento e Bolzano e dalle ferrovie lombarde – dichiara Fausto FERRUZZA, Presidente di Legambiente Toscana – ci collochiamo in zona UEFA, per usare una metafora calcistica. E mentre plaudiamo al raddoppio della Lucca-Pistoia e all’importante raddoppio ed elettrificazione della Empoli-Siena, attendiamo con trepidazione l’estensione di oltre 27 km della rete tramviaria nell’area metropolitana fiorentina. Una misura trasportistica che, da sola, è stata capace di migliorare nettamente le pressioni sulla matrice aria nel nostro capoluogo regionale. Altre considerazioni. Tante linee ferroviarie, cosiddette minori, potrebbero dare slancio ad alcune nostre aree interne. È il caso, ad esempio, della linea ferroviaria Cecina-Saline-Volterra, chiusa nel 2011, riaperta nel dicembre 2013 e sospesa nuovamente nel 2020. Un’analisi svolta dalle Università di Firenze, Pisa e Siena, in particolare sul tratto a cremagliera Saline-Volterra, ha considerato il potenziale di questa linea in connessione alla realizzazione di una nuova stazione a Volterra. Una linea prolungata di 7 km, con dimezzamento dei tempi di percorrenza, collegando in 13 minuti Saline col nuovo terminal di Volterra, andrebbe a raggiungere un bacino potenziale di utenza di quasi 800mila passeggeri all’anno, con enormi vantaggi per i pendolari ma anche per i tanti turisti che risalgono la splendida Alta Val di Cecina. Infine, vista l’annunciata apertura di due tratte a idrogeno, sulla Lucca-Aulla e sulla Faentina, andrebbe aperta una riflessione seria sulla scelta di questo vettore per il trasporto ferroviario in Italia. Perché i costi sono rilevantissimi e non c’è alcuna rassicurazione ad oggi che verrà utilizzato idrogeno prodotto da fonti rinnovabili (IDROGENO VERDE) con tutti i vantaggi ambientali del caso, che da sempre peroriamo per la mobilità sostenibile della nostra regione” - conclude FERRUZZA.
Legambiente presenta infine la road map dei progetti da realizzare entro il 2030, con 4 PRIORITÀ per realizzare un cambiamento profondo della mobilità e consentire il raggiungimento dei target europei di riduzione delle emissioni di CO2 nei trasporti al 2030 e di decarbonizzazione al 2050, e per colmare ritardi e disuguaglianze territoriali. In un settore che è l’unico che non ha visto riduzioni delle emissioni di CO2 dal 1990 e che è responsabile per oltre il 26% di quelle italiane.
1) redigere un vero e proprio PIANO DI CURA DEL FERRO, per recuperare il gap di metropolitane e tram nelle città, con una legge che permetta ai comuni di programmare e accedere rapidamente ai finanziamenti necessari. La mappa degli interventi per la mobilità sostenibile urbana fissa le scelte che permetterebbero di realizzare un vero e proprio salto di qualità e di raggiungere, in uno scenario al 2030, 411,5 km di metro (con un + 162,6 rispetto alla situazione attuale) e 798,3 km di tranvie (+ 427,4 km rispetto allo status quo).
2) Necessario anche AUMENTARE I TRENI, I TRAM E GLI AUTOBUS in circolazione nelle città, rispondendo al problema dell’affollamento dei convogli e della bassa frequenza rispetto alla domanda esistente e futura, aumentando la dotazione del Fondo Nazionale Trasporti.
3) Altra priorità è rappresentata da un NUOVO CONTRATTO INTERCITY per ridurre le disuguaglianze territoriali: servizio fondamentale di collegamento tra le diverse aree del Paese, che in questi anni ha subito una riduzione del 16,25% rispetto al 2010 e per il quale servono 200 milioni di euro l’anno per avere più treni in circolazione al sud e nelle aree fuori dall'alta velocità.
4) Infine, occorre continuare il processo di RINNOVO DEL PARCO DI TRENI CIRCOLANTE: per farlo presto e bene, occorre programmare l’acquisto o rinnovo di 650 treni (su base nazionale) per le linee regionali e locali. La transizione ecologica è una grande opportunità per creare lavoro in Italia nelle fabbriche di mezzi a emissioni zero, nei cantieri della mobilità sostenibile, nel trasporto pubblico e nella sharing mobility.
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